Как строили «чугунку» на Алтае

Немало копий было сломано, прежде чем на Алтае в начале XX века приступили к строительству железной дороги.

Вернёмся в осень…

Важность строительства на Алтае железной дороги понимали уже в XIX веке. И тогда, и в начале века двадцатого за «чугунку» радели многие. В книге «Летопись железной дороги Алтая. Время. События. Люди» год 1911 представлен такими датами:

«Начало 1911 г. – межведомственная комиссия о новых дорогах при Министерстве финансов рассматривала в числе других и проект сооружения железной дороги на Алтае. 10 февраля 1911 г. – Совет Министров России принял решение о строительстве железной дороги от Ново-Николаевска через Барнаул до Семипалатинска и от Чесноковки (Алтайской) до Бийска. Декабрь 1911 г. – в городе Бийске построена железнодорожная ветка от пристани до места строительства железнодорожного вокзала».

Всего лишь три факта в летописи, а ведь в реальности Барнаул очень бурно обсуждал все вопросы, связанные со строительством «чугунки». Особенно всколыхнулась общественность во второй половине 1911-го.

В 1909 – 1915 годах министром путей сообщения был Сергей Рухлов. Помощник госсекретаря, юрист, он оставил о себе добрую память. Являясь сторонником усиления государственного влияния на экономику, Рухлов осуществлял выкуп в казну частных железных дорог. Мобилизация на Великую войну прошла в России в установленные сроки во многом благодаря организованности служб МПС.

Но вернемся в осень 1911-го. По возвращении с востока России Рухлов встречался с представителями отрасли и общественностью Сибири. 1 сентября на станции Болотная министр принял депутацию от Барнаула. П.Я. Бирюков и П.И. Федулов поднесли министру хлеб-соль и передали докладную записку, в которой были высказаны пожелания барнаульцев. Рухлов предложил изложить ходатайства на словах, а так как министерский поезд стоял в Болотной недолго, пригласил гостей проехать с ним до Ново-николаевска. В беседе принял участие и правительственный инспектор по изысканию Алтайской железной дороги Григорий Будагов.

Первым делом депутация выразила в разговоре пожелание, чтобы железнодорожный мост «был приспособлен  также и для конного движения». Просили и о том, чтобы вокзал расположился на городской земле. Рухлов обещал, что интересы города при решении этого вопроса не будут им забыты. Он заметил, что при постройке Сибирской железной дороги «не были соблюдены удобства передачи грузов с водного пути на железнодорожный и обратно». А потому министр предложил Будагову по приезде его в Барнаул созвать совещание с участием представителей путейского ведомства, города и инспекции по изысканию дороги.

Нижний и верхний

8 сентября состоялось совещание инженеров Будагова и Кошкина с представителями городского самоуправления по поводу отвода места под устройство вокзала, затем – экстренное собрание городской думы.

О том, какое значение имел для Алтая вопрос строительства железной дороги, говорит на первый взгляд небольшой штрих. Рядом с известием об экстренных заседаниях «Жизнь Алтая» печатает в хронике новость,  интересную современным журналистам. Вот она:

«Удобство представителям прессы. По распоряжению городского головы М.И. Страхова во время заседаний городской думы представителям прессы отведены места впереди гласных, около председательского стола. Ранее же представители печати помещались среди гласных, определенных мест не имели, иногда даже, за отсутствием свободных стульев, писали стоя на ногах».

Это распоряжение оказалось как нельзя кстати: в день экстренного заседания гордумы по «железнодорожному вопросу» зал был переполнен. Помимо гласных приглашались «представители местных пароходов, начальник пристанского поста, представители переселенческого управления, Сибирской железной дороги, Алтайского округа и др.». Предваряло заседание думы совещание.

Страхов дал слово Г. Будагову. Тот, обращаясь к публике, вспомнил наказ Рухлова: разрешение всех вопросов, связанных с проведением железной дороги, должно согласовываться с интересами городов. Наиболее важным для Барнаула, по словам инженера, являлся выбор перехода через Обь. Но этот вопрос ввиду его сложности не мог быть решен сразу же. Будагов предложил начать с вопроса о месте расположения железнодорожной станции. Вариантов имелось два: около заводского пруда (в районе Демидовской площади. – Ред.) (верхний) и на севере, у Малого Глядена (нижний). «В зависимости от этих двух проектов создается возможность двух переходов через Обь», – заметил он. Гласные высказывались за Малый Гляден, инженер Шидловский говорил о возможности засыпать пруд с целью увеличения общей площади.

Следующим был вопрос о пристанях. Будагов отмечал предпочтительность в этом случае нижнего перехода: в случае выбора верхнего из-за недостаточности места пристани нужно было бы переносить на  другой берег Оби. Третьим встал вопрос о земле: на каких  условиях город  был  готов отчуждать ее под  дорогу и станцию?

Заседание думы, судя по репортажу в «Жизни Алтая», случилось бурным. Речь В. Бирюкова против верхнего, «прудского», варианта размещения вокзала вызвала даже аплодисменты собравшихся. Гласный Переломов заявлял о возможности затопления при нижнем варианте. Члены думы не смогли прийти к единому решению, Будагов заявил о необходимости исследования местности – и вопрос о месте под вокзал и пристань был отложен до следующего заседания. Предложение об отчуждении под  дорогу городской земли было принято большинством голосов (29 против 5): 150 десятин отдавалось под вокзал, мастерские и железнодорожную полосу.

Выбору места под вокзал посвятили свое заседание 18 сентября «члены купеческого общества и местные торговопромышленники». Это мероприятие было также многолюдным. Помимо заседателей, отмечал репортер газеты «Жизнь Алтая», пришло немало любопытствующей публики. И снова мнения участников разделились. Те, кто был за верхний вариант, находили в нем даже «гигиеническую пользу»: мол, очаг заразы, пруд, будет уничтожен и это приведет к оздоровлению местности.

Весьма убедителен в тот день был гласный В. Бирюков. В начале своей речи он напомнил, что за постройку вокзала в северной стороне дума высказывалась еще в 1908 году. «В местности около пруда, – заметил он, – город  действительно имеет возможность распространяться во все три стороны, но исключительно на кабинетские земли… Вариант с верхним переходом принесет городу и другую неприятность. Он связан с неизбежной вырубкой бора, тогда как последний является нашей естественной защитой от юго-западных ветров и песков». Что касается опасности наводнения, тут оратор провел параллель с Астраханью: город, вся площадь которого находится ниже уровня воды, защитили искусственно поднятыми берегами. «Что мешает барнаульцам поднять берега на два аршина?» – вопросил Бирюков. Говорил он и о заводском пруде, «красоте, даре природы», который нужно всего лишь обезвредить, но никак не уничтожать.

«Нужно иметь в виду и интересы возможно широкого круга горожан, интересы города как целого. Эти интересы требуют, чтобы выгоды от железной дороги были доступны всем», – в заключение сказал Бирюков. А репортер засвидетельствовал: «Речь вызывает продолжительные рукоплескания публики».

Заседание торговопромышленников было долгим (окончание репортажа «ЖА» публиковала уже в следующем номере), но окончилось странным образом. Возникли недоразумения по поводу голосования, случились шум и беспорядок, и председатель, позвонив в колокольчик, неожиданно для всех закрыл собрание.

23 сентября состоялось новое заседание торговопромышленников. До сведения собравшихся довели сообщение Будагова о пяти возможных вариантах перехода дороги через Обь, устройства вокзала и пристани. Обсуждение было вялым. Один из присутствующих заметил: «Все члены управы тянут в северную сторону. Зачем туда, за пять верст, переносить центр города?» На что купец Холкин весьма резонно ответил: «К чести членов управы, я могу сказать, что все они больше, чем кто-либо, заглядывают в будущее». Обсуждение получилось весьма долгим, непростым, но в итоге выбор пал на следующий вариант: станция  таки  у пруда, мастерские – на Малом Глядене, пристань – на левом берегу Оби.

(Продолжение следует.)