Начав прыжок, не прыгай вполовину

Лет восемь назад позвонил мне Юрий Матушин: «Слушай, тут из Москвы одно издание материал обо мне готовит. А я не любитель да и не умелец интервью раздавать… Приди помоги, если время есть».
Разговор получился долгим, обстоятельным. Юрий Леонтьевич, работавший тогда уже помощником начальника «Алтайавтодора», вспоминал о дорогах, что пришлось пройти, о людях, что шли с ним по жизни рядом. Формат того московского издания не позволил подробнее рассказать о той встрече – многое осталось только в моих журналистских заметках. А 23 февраля 2010 года на 75 году жизни заслуженный строитель Российской Федерации Юрий Леонтьевич Матушин ушел из жизни.

И сегодня я возвращаюсь к тем заметкам…

«В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКЕ О НЕМ СКАЗАНО: «...С 1985 ПО 1998 ГОД РАБОТАЛ НАЧАЛЬНИКОМ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ «АЛТАЙАВТОДОР». РУКОВОДИЛ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ДОРОГ БАРНАУЛ - СЕМИПАЛАТИНСК, НОВОСИБИРСК – БИЙСК - ТАШАНТА И РЯДОМ ДРУГИХ ОБЪЕКТОВ... НАГРАЖДЕН ОРДЕНАМИ И МЕДАЛЯМИ СССР, ПОЧЕТНЫЙ ДОРОЖНИК, ПОЧЕТНЫЙ РАБОТНИК ТРАНСПОРТА РОССИИ».

- Родился я в Саратовской области в районном центре Базарный Карабулак, - рассказывал Юрий Леонтьевич. - Рядом, в соседних селах, жили татары, чуваши, мордва, русские. Ни о каких национальных конфликтах мы и не слышали. Наверное, время другое. Все мы были бедные и равные. Хотя что на время кивать - его делают люди…

Там, в Базарном Карабулаке, окончил десятилетку. Хотел идти в подводный флот - мама в слезы, мол, море, опасность, долгие командировки. Говорю: пойду учиться на геолога. А мать не хочет мне «бродячей жизни». Иди, мол, куда хочешь, но не туда. Пошел в дорожники...

- Можно подумать, что у дорожников работа исключительно кабинетная...

- В конечном счете я хотел попасть в изыскательскую партию. Романтики искал. А в 1954 году поступил на дорожный факультет Саратовского автомобильно-дорожного института, позднее преобразованного в политехнический институт. Через пять лет пришла пора распределяться на работу. Тогда предложений о трудоустройстве по нашей специальности было раза в два больше, чем выпускников. Хотел попасть на Камчатку - не получилось. Много было предложений в Алтайский край. С моего выпуска сюда приехало шестеро. А в следующие два года еще прибыло тридцать дипломированных специалистов, выпускников моего вуза.

Целина заставила

- До целины на Алтае хороших автомобильных дорог практически не было?

- Были такие, но совсем не те, что сегодня, и даже не те, что вчера. Я в свободное время немного занимался историей дорожной отрасли нашего региона. Так вот, 29 сентября 1937 года постановлением ЦИК СССР была создана единая специализированная краевая дорожная организация - Отдел шоссейных дорог при управлении НКВД по Алтайскому краю.

В июне 1938 года он был преобразован в дорожный отдел Алтайского крайисполкома, в его ведение не входил Чуйский тракт, оставшийся в системе НКВД и находившийся на государственном финансировании. Крайдоротдел возглавил Петр Иванович Панкратов. В подчинении крайдор-отдела находились райдоротделы и один дорожно-строительный участок, в 1948 году были созданы еще три участка и машинно-дорожная станция в Барнауле. Штат отдела составлял в то время 12 человек, по участкам - 30 человек. Для ликвидации бездорожья этого явно недоставало, нужны были квалифицированные кадры, новая дорожная техника, новая система районных дорожных организаций взамен райдоротделов.

Первый год целины принес большой урожай хлеба. Вывезти его так и не удалось. Зерно сгорело на токах, и его следующей весной, уже непригодное даже на корм скоту, сталкивали бульдозерами в близлежащие речки. Именно это и заставило перебросить сюда машинно-дорожные станции из Подмосковья, Прибалтики, Белоруссии, Калининграда, создать 5 новых МДС в дополнение к имеющимся трем. В декабре 1954 года для руководства ими был создан Алтайский трест машинно-дорожных станций. В это же время создается 6 дорожно-эксплуатационных участков для обслуживания дорог республиканского значения и 4 дорожно-эксплуатационных участка для обслуживания местных дорог. Темпы развития дорожного строительства на Алтае в те годы были просто гигантскими. Если в 1954 году государственные капвложения в дорожное строительство Алтая составляли 2500 тыс. рублей, то в 1955 году – 22 500 тыс. рублей. К 1957 году в крае было 15 ДЭУ и 4 дорожно-эксплуатационных дистанции. Именно в те годы закладывалась основа современного дорожного комплекса Алтайского края.

В ту пору не стояла задача строительства таких дорог, как Барнаул - Рубцовск, Барнаул - Новосибирск, Барнаул - Бийск. Возводились не очень протяженные участки (к примеру, Алейск - Усть-Калманка). Главная их задача заключалась в том, чтобы обеспечить проезд автомобилей к железнодорожным станциям и пристаням речного транспорта, где строились элеваторы. Поэтому дороги тех лет были проложены как бы перпендикулярно железнодорожным веткам.

Начальником управления по строительству и ремонту дорог Алтайского края был Николай Константинович Александров. Их вузовский выпуск защитил дипломы и на следующий день был отправлен на фронт. Диплом об окончании института он получил уже на фронте. Управляющим Алтайским трестом машинно-дорожных станций был тоже фронтовик Юрий Борисович Дическул. Эти люди знали жизнь. Они мне помогли пройти хорошую школу дорожной науки. Вначале я работал инженером, затем начальником производственного отдела. А в 1963 году, когда мне исполнилось 27 лет, был назначен главным инженером автодора.

Как добирались

- Железные дороги были далеко не везде. Как в ту пору добирались до населенных пунктов и к строящимся объектам?

- Помню, когда зимой бригада мадьяр строила мост через реку Чумыш в селе Мартыново Ельцовского района, мне довелось выезжать на этот объект. Люди работали там почти круглосуточно, ведь строительство бетонных опор нельзя было прерывать. Иначе один слой бетона просто не пристанет к другому. Так вот, от Заринска до Мартыново 125 километров. Это расстояние на тракторе с санями и будкой мы преодолели лишь на третьи сутки. Вот такие тогда были дороги. Проехать можно было только летом в сухую погоду. А если дождичек прошел, то сиди кури: может, сутки, а может, и больше.

- Но ведь нынешние дороги говорят о том, что дорожники не сидели и не курили...

- Чтобы заниматься строительством, ремонтом и содержанием дорог в крае в начале семидесятых годов прошлого века, нужно было активно развивать производственную базу. Гаражи, мастерские, асфальтобетонные заводы, битумные базы, тупики, жилье - все это строил «Алтайавтодор». Каждому ДРСУ было доведено задание вводить в эксплуатацию два двухквартирных дома. А всего по краю мы вводили до шести тысяч квадратных метров жилья в год. К 1980 году в нашем ведомстве исчезла очередь на получение жилья.

Не хватало асфальтобетонных заводов. Пришлось пойти на определенную авантюру: стали у себя производить на участке подсобных производств (нынешний завод НЭРМЗ) простейшие заводы - МГ-1, которые в народе прозвали «бочка с дымом». Конечно, ни о какой экологии тогда речь не шла. Но это позволило производить асфальтобетонную смесь практически в каждом районе. Был построен и Новоалтайский завод мостовых конструкций, который поставлял и поставляет сегодня свою продукцию во все регионы Западной Сибири.

Но тут новая беда-задача. В катастрофическом положении оказалось состояние мостов. Их было в общей протяженности около тридцати километров. Причем неизвестно, кто и когда строил. Работа по возведению мостов началась в середине восьмидесятых годов. К 1995 году «Алтайавтодор» уже строил полторы тысячи погонных метров мостов в год, и эта задача в целом была решена.

Километров - много, денег - мало

Все вопросы финансирования не только дорожного строительства решались тогда в профильном министерстве. В Москву за деньгами ездили руководители края ну и мы, дорожники, конечно. В результате удалось, к примеру, построить обход Бийска с мостом через Бию на пять лет раньше, чем мостовой переход через Обь в Барнауле. А объект тот не намного меньше барнаульского.

Непростая ситуация с финансированием дорожной отрасли существовала и раньше. Сельское хозяйство было освобождено от уплаты дорожного налога в отличие от промышленных предприятий. Поэтому мы оказались с огромной сетью автомобильных дорог без соответствующего финансирования. Денег не хватает, а это приводит к большому недоремонту.

- То есть большое количество населенных пунктов и большая протяженность дорог - беда для нас?

- В то время, когда я приехал работать на Алтай, в ведении дорожников была тридцать одна тысяча километров дорог. А потом стало немногим более шестнадцати тысяч шестисот. За это время стало меньше поселков. И это не примета только лишь 21 века. Помню, когда трассировали дорогу от Поспелихи до Рубцовска в семидесятые годы, то по карте и здесь значилась деревня, и там. А на деле уже ничего нет.

Многие дороги к маленьким селам никто не обслуживает. Сельхозпроизводство предполагает такое расселение людей. Это в Кемеровской области население сосредоточено компактно, в крупных городах. Поэтому большая протяженность дорог на Алтае - это не беда, а реалии, которые необходимо учитывать как на краевом, так и на федеральном уровнях.

- Наверное, за эти годы вы побывали во всех населенных пунктах края?

- В девяноста пяти процентах это точно. А уж сколько дорог к этим селам было пройдено, пока велось строительство. Кто же сосчитает эти километры?

- А как долго существует нынешняя система дорожной отрасли в крае?

- До 1973 года три организации на Алтае занимались строительством и ремонтом автомобильных дорог: управление строительства и ремонта автодорог Алтайского крайисполкома, Алтайский дорожно-строительный трест Минавтодора РСФСР и управление дороги Новосибирск - Бийск - Ташанта, преобразованное из управления дорог Чуйского тракта.

В 1970-1980-е гг. создается опорная сеть автомобильных дорог Барнаул - Рубцовск, Барнаул - Бийск, Барнаул - Камень-на-Оби, Барнаул - Заринск, Алейск - Мамонтово - Романово, Алейск - Чарышское и вводятся большие мостовые переходы через р. Ануй в Петропавловке и в с. Зеленый Дол, р. Чарыш в с. Усть-Калманка и Краснощеково и др.

К началу 1980-х годов формирование дорожно-эксплуатационных подразделений в основном завершилось. К 1993 году дороги с твердым покрытием соединили 669 из 697 центральных усадеб колхозов и совхозов с районными центрами. В конце 1972 года управление строительства и ремонта автодорог объединилось с дорожно-строительным трестом в Алтайское краевое производственное управление строительства и эксплуатации автодорог «Алтайавтодор», а в 1982 году «Алтайавтодор» был переименован в объединение, включив в себя и управление дорог Новосибирск - Бийск - Ташанта, большую роль в работе которого сыграл его последний начальник С.И. Крыжановский (1967-1982 гг.). Почетный дорожник, кавалер ордена «Знак Почета». С этого периода концентрация управления всей дорожной сети края в одном органе – объединении «Алтайавтодор», и такая система просуществовала до выделения управления федеральных дорог в 2004 году.

Я все это хорошо помню, потому что работа для меня была жизнью.

Нет ничего дороже человека

- Можете ли вы припомнить самый необычный случай из вашей биографии?

- Да вроде бы ничего необычного не было – жизнь, работа. А вот случай, который многому меня научил, пожалуйста! Были мы в командировке в Тогуле. А на следующий день в Бийске проводил большое совещание тогдашний заместитель председателя крайисполкома Геннадий Петрович Перегудов. Выехали мы под вечер и попали в метель. Кое-как доехали на грузовике до деревни Сухая Чемровка, где стоял в ту пору дом дорожного мастера. До Бийска оставалось километров двадцать пять, но шофер в такую непогодь отказался ехать категорически. Ну перекантовался кое-как у дорожного мастера, потом пошел искать попутку. А кого в метель найдешь? Местные жители сказали, что недавно в попутном направлении ушел трактор с санями. Пошел догонять – а как его догонишь? Ведь трактор худо-бедно, но километров восемь в час едет. А человек-то устает и отстает от машины.

Километров за шесть до Бийска совсем из сил выбился. Вдруг, на мое счастье, вижу, на столбе люди какие-то лазят. Оказалось – электрики. Дополз еле-еле до них, а они меня ну материть: ты что же делаешь, в такую погоду по Сибири разгуливать!? Уложили в грузовик – довезли до гостиницы, а я и из кузова вылезти не могу. В общем, довели меня до номера, где и проспал больше суток. Естественно, ни на какое совещание не попал. Но навсегда запомнил, что такое сибирская зима, с которой шутить никогда нельзя.

Поэтому всегда, посылая людей на трассу, говорил – глядите не работайте по одному. И всегда переживал – хоть бы все у них было в порядке! Легко заботиться о человечестве в целом, хотя по большому счету это забота ни о ком. А вот о конкретном механизаторе, который сидит за рычагами трактора, заботиться куда сложнее. Но ведь нет ничего дороже человека!

Сплоченный и целеустремленный коллектив - то, что можно передать из поколения в поколение. Но чтобы сохранить коллектив, нужно беречь каждого из тех, кто работает рядом с тобой. И так ведь вокруг нервы, неурядицы, проблемы. Во все времена всегда рядом лучше иметь друга, чем врага.

А то, что алтайские дорожники – сплоченный и профессиональный коллектив, доказывать не надо. 356 работников дорожного комплекса Алтайского края имеют звание «Почетный дорожник РФ», 2 – «Почетный работник транспорта РФ», 2 – «Почетный строитель РФ», 15 - «Заслуженный строитель РФ», 1 - «Заслуженный экономист РФ», 107 - правительственные награды - ордена и медали. Трое работников дорожного комплекса удостоены звания Героя Социалистического Труда - экскаваторщик В.Г. Гольцов, экскаваторщик И.Е. Качусов, машинист бульдозера А.П. Токарев.

- У вас есть свой девиз или какая-то любимая фраза?

- «Смотри, дружок, начав прыжок, не прыгай вполовину!» Это из Беранже...