Дорога Анатолия Михайлова

Целина, шестидесятилетний юбилей которой торжественно отметили Алтайский край и Россия в целом, не только освоение бескрайних степных земель. В первую очередь это люди, приехавшие сюда изо всех уголков тогдашнего Советского Союза и своим трудом и умением превратившие здешние земли в благодатный край. Осенью 1954 года по комсомольской путевке строить дороги в целинном крае приехал и мой собеседник – Анатолий Михайлов.

«Бочком прикасался к войне»

– Родился я 26 ноября 1928 года в Вологодской области, – рассказывает Анатолий Павлович. – Понятно, что по малолетству на фронт призван не был. Но бочком прикасался к войне. Был на оборонных работах под Тихвином, строил доты, землянки. В семье нас было шестеро братьев и сестер. Отца призвали 24 июня 1941 года. Как говорится, прошел всю войну вчистую. Хотя, наверное, спасло его то, что воевал на Карельском фронте. Там все-таки было потише… Ушел на фронт рядовым, а демобилизовался в августе 1946 года замполитом батальона. Получил орден Боевого Красного Знамени и медаль «За боевые заслуги». Спрашиваете, почему я уехал из Вологды? Голодно там было. В родной деревеньке, от которой сегодня на карте и следа не осталось, с работой было туго. Сначала в поисках лучшей доли поехал в Прибалтику. Работал в Клайпеде на железной дороге. Но, как видно, не моя эта жизнь была. А тут предложение поехать на Алтай, на целину…

Конечно, в то время сравнение между дорогами Литвы и Алтая явно выходило не в нашу пользу. Не то что асфальта – щебеночных дорог и тех здесь не было! Как недоставало специалистов и необходимой дорожной техники! А большой целинный хлеб уже был! И его нужно было кровь из носу вывозить к местам хранения и переработки. Но как? Проселками, которые постоянно набухали влагой от осенних дождей и становились не то что непроезжими – непролазными!

– Когда я приехал, при крайисполкоме был крайдоротдел, – продолжает Анатолий Павлович. – Но чем он руководил, я не знаю, – улыбается ветеран. – Дорог-то не было – одни направления. А уже в декабре 1954 года был создан Алтайский трест машинно-дорожных станций (МДС). Хотя, конечно, все эти вопросы тогда были гораздо выше размера моего должностного оклада. (Улыбается.) Работать тогда я устроился на Барнаульскую МДС (нынешнее ДСУ-4) шофером. Из специализированной техники – только один трактор и прицепной грейдер.

Но заниматься строительством пригородных дорог не получилось. Масштабы освоения целины требовали и большого дорожного строительства.

И таким объектом стало строительство первой асфальтированной дороги в Алтайском крае Родино – Благовещенка. Родинский район тогда собрал большой урожай хлеба. И суперзадачей стало вывезти его на ближайшую железнодорожную станцию. Для возведения этой трассы длиной 55 километров был сформирован отряд из нескольких дорожных организаций, часть из которых были переброшены из европейской части России. Они привезли с собой и современную на тот период технику. В частности, грейдеры-элеваторы, которые за строительный сезон переместили 550 тыс. кубометров земли. Ведь ни для кого не секрет, что основной объем при строительстве новой шоссейной дороги – это земляные работы. Чем и занимался Анатолий Михайлов до завершения строительства. А потом были и другие целинные стройки. Позднее получил медаль «За освоение целинных и залежных земель».

Асфальт для кортежа

Работа дорожного строителя в Сибири – сезонная, а перед вводом в эксплуатацию объекта во многом и авральная. И к этому нужно привыкнуть. Во всяком случае, обычным для многих восьмичасовым рабочим днем здесь не обойдешься. Так было, когда наш герой, работая автогрейдеристом, строил в 1956 году дорогу к тогдашнему Научному городку к приезду Никиты Хрущева. «В районе нынешней улицы Панфиловцев находились домики старого Научного городка. А дальше к ул. Попова – картофельные поля горожан. Ну вот нам и была поставлена задача сделать дорогу к городку от Павловского тракта. Там же в ту пору практически степь была. Но как по ней кортеж пускать? Вот пришлось в короткие сроки делать шоссейку и укладывать на нее холодный асфальт. Вокруг площадки щебенкой посыпали кое-где. (Улыбается.) А Хрущева я так и не увидел – нас согнали в тот день с дороги. Но дорога еще долгое время в народе называлась хрущевкой, – вспоминает Михайлов. – А целина, как бы формально закончившись, дала толчок к развитию всей экономики края».

Впрочем, это всего лишь эпизод из большой трудовой биографии Анатолия Павловича. Довелось ему строить участки на Павловском и Змеиногорском трактах. А в начале шестидесятых годов, когда был построен автомобильный мост через Обь, ускоренными темпами началось строительство автодороги на Новосибирск. «На границу двух наших регионов мы вышли в 1967 году. Знаете, сколько ликования было по поводу того, что мы на три недели обогнали новосибирцев?! А до этого начальство там постоянно кружилось, подстегивало. Очень хотелось им раньше наших соседей успеть! Помню, только мы завершили строительство – такой ливень начался! Ну а потом, конечно, за столом отметили как следует трудовую победу. И сразу – на другой объект». (Улыбается.) В те годы наш собеседник трудился уже прорабом.

А после этого ДСУ-4 занималось реконструкцией взлетно-посадочной полосы в барнаульском аэропорту. «Пока летал Ил-18 – полосы хватало. А для Ту-154 взлетка была уже коротка. Нужно было удлинять ее на пятьсот метров. Плюс к этому рулежные дорожки, стоянка. К тому времени опыт строительства у нас уже был подходящий, поэтому сделали все как надо. Спрашиваешь, какая была за это награда? Прилетел из Новосибирска Ту-154 – и нашу бригаду в 15 человек прямо в рабочей одежде засунули в самолет и прокатили. Мы поначалу отнекивались, мол, одежка после бетона, а тут в лайнер. Нам отвечали: не беспокойтесь, все вымоем, заслужили! А куда катали – кто же его знает, сверху не видно!»

К тому времени алтайские дороги начали одеваться в асфальтовое покрытие. Так, по воспоминаниям моего собеседника, дорогу Барнаул – Павловск заасфальтировали за четыре года. Хотя работу значительно сдерживали мощности тогдашних асфальтовых заводов. Отечественный агрегат выдавал на-гора по нынешним временам сущий мизер – десять тонн в час. Объем, перевозимый КамАЗом без прицепа. И лишь гэдээровская асфальтосмесительная установка «Тельтомат» выдавала, по паспортным данным, сто тонн горячей асфальтовой смеси в час. Хотя, как рассказывают специалисты, на деле выходило процентов на двадцать поменьше.

А после 1975 года Анатолий Михайлов возглавил бригаду, которая занималась строительством мостов и производственных баз, ставил асфальтобетонные заводы по всему краю. Работал в Рубцовске, Заринске, Калманском, Шелаболихинском и других районах. Возводил три больших путепровода на Павловском тракте в районе аэропорта. Там при строительстве тоже помогла смекалка опытного прораба – примененные тогда технологии позволяют и сегодня содержать эти объекты в исправном состоянии.

Кто проектирует – тот и строит!

– С дорогами худо-бедно к середине семидесятых годов разобрались, – вспоминает Анатолий Михайлов. – Но тут другая проблема – старые мосты. А их, как говорят, было общей протяженностью более тридцати километров. Причем неизвестно, кто и когда их строил. И какие там проекты? Лиственничные сваи в русло речушки вбиты, на них мост, который неизвестно, выдержит ли вес грузовика или нет. Вот и строили рядом новые, железобетонные. Хотя, как я слышал, один проектировщик моста все-таки нашелся. Речь идет о старом автомобильном в Барнауле. Почему его так быстро построили поверх железнодорожного? В Новосибирской области тогда еще жил проектировщик этого сооружения. А ведь как при царе было: кто проектирует, тот и строит! Так вот дед этот, проектировщик, заверил, что конструкция выдержит. Только нужно удлинить ледорезы. Что и было сделано.

Да, сегодня с этим сооружением проблемы. Так ведь и вкладывать в его реконструкцию нужно больше, ведь мост служит людям уже более полувека!

– А как были налажены бытовые условия на объектах? – спрашиваю своего собеседника.

– Ночевали в домах, вагончиках. А по поводу питания – взял с собой из дома луковицу, хлеб да молоко – вот и весь обед. Это позднее стали появляться столовые. Местные власти мясо подешевле в нашу строительную столовую отпускали. А ведь мясо – это главное для работающего мужика! До сих пор помню цену обеда – рубль двадцать копеек! Это тарелка борща, два вторых блюда (котлета и гуляш), стакан сметаны, хлеб и компот.

Пьянок не допускал

– А зарплата какая была?

– Моя? Сто восемьдесят рублей плюс к этому, если на объекте в полевых условиях работаешь, тридцать процентов. А ребята из моей бригады, те, кто на бетоне работал, – 350-380 рублей в месяц. По меркам Алтайского края зарплата была хорошая. Ну так это в две смены! Но и текучка кадровая была. Ведь летом приходилось трудиться по четырнадцать – шестнадцать часов. Поэтому и не выдерживали люди такие нагрузки. Ну и пьянок я не допускал! Не то что в рабочее время – в понедельник рабочий с запахом приходит – сразу отстранял от работы! А зачем этот риск нужен, ведь производство травмоопасное – тут внимательность нужна. А с похмелья, известно, какой глаз! На путепроводах парни тридцатипятилетние мне говорили: «Ты что, шестидесятилетний, не устаешь совсем, мы к вечеру уже еле ноги волочим?!» А однажды даже их жены со мной приходили разбираться (улыбается): «Ты что с нашими мужиками делаешь?! Они в выходные с работы приедут, поедят и на боковую – отсыпаться. И никакого супружеского долга не исполняется!» А вот зарплата мужей женщинам тогда нравилась! Тут уж им приходилось выбирать, что важнее! – смеется Михайлов.

– Никогда не жалели о том, что связали свою жизнь с дорогой? – спрашиваю на прощание своего собеседника.

– Нет, а чего жалеть-то? – говорит Анатолий Павлович. – Есть профессия, которая кормит семью. Так и жизнь прошла. Бабушку свою Евгению Ивановну уже пятнадцать лет как схоронил. А в августе прошлого года дом во Власихе продал и вот перебрался на восьмой этаж в высотку. Тяжело стало дом вести, в огороде надо копаться, а сил нет. Дети есть, внуки, помогают, не забывают, но ведь у них своя жизнь. Конечно, после дома, который своими руками построил (от ДСУ в свое время сруб получил и участок земли), неуютно здесь в панельном, но что поделаешь… Это только в кино: что-то не понравилось – исправил свою жизнь наново и живешь себе дальше. Наверное, на то оно и кино. Но дорога – это мое! На объекте день поработаешь и видишь результаты своего труда. Тогда в две смены мы укладывали до 250 метров пути бетона. Повози-ка его из базы со станции Озерки на тех допотопных грузовиках «Колхида»! Это был большой труд многих людей. Сейчас, конечно, дороги куда лучше, чем были полвека назад. Научились, и техника современная появилась. Но ведь труд человека всегда был неизменным. А что может быть лучше для мужика, когда ты можешь обеспечить семью и видишь результаты своего труда?