По железнодорожной насыпи – на авто

Речь идёт о единственной крупной автомагистрали, построенной в регионе в постсоветский период. Катиться по ней – одно удовольствие. Но иногда водителей и пассажиров берёт оторопь, оттого что на десятки километров – ни одного населённого пункта, ни встречных машин, ни людей. Даже автозаправки и кафе встречаются редко. Зато дорога отличается отсутствием резких подъёмов и спусков, даже через незначительные ручьи и овраги местами проложены высоченные виадуки. Незнающих людей удивляет, зачем же так высоко над землёй поднята трасса? Ещё одна отличительная черта трассы – малое количество автозаправок и придорожных кафе.

Углевозные метаморфозы

Чтобы дальше не морочить голову читателям, скажу, что это шикарное для России шоссе называется «Алтай – Кузбасс». Его вы не найдёте на автомобильных атласах советской эпохи. Да и в современных оно указано далеко не во всех. Это и немудрено, потому что поначалу на месте асфальтового покрытия предполагалось построить… железнодорожную магистраль.

И её уже, можно сказать, построили, но забросили, а потом превратили в автомобильное шоссе. Вот такая метаморфоза.

Железнодорожная линия от грузовой станции Мереть под Кемерово, где формируются составы с кузбасским углем, до станции Среднесибирская в Тальменском районе Алтая строилась с 1984 по 1996 год как углевозная дорога. Чтобы доставлять из Кузбасса коксующееся сырьё для алтайского предприятия «Алтай-кокс» в городе Заринске. Из-за известных проблем периода экономических реформ, когда железнодорожные тарифы достигли заоблачных высот, она оказалась ненужной алтайским коксохимикам.

В итоге в 1995 году было остановлено финансирование, а 27 ноября 1996 года правительство страны приняло решение о прекращении строительства.

На тот момент уже практически заканчивалось возведение земляного полотна, из 230 километров было готово 228, построены 273 водопропускные трубы, 14 железобетонных и восемь металлических мостов и путепроводов, а общая стоимость выполненных работ превысила четыре (!) триллиона рублей в ценах 1996 года без учёта деноминации. Для окончания строительства требовалось ещё около триллиона рублей, «золотой костыль» обещал стать поистине золотым. А эксплуатация дороги – быть убыточной. Словом, огромные средства оказались омертвлёнными.

Вместо рельсов – асфальт

И тогда чья-то светлая голова додумалась предложить снять уложенные рельсы и положить на их место асфальт. Легко сказать…

В 1997 году администрации Алтайского края и Кемеровской области публично выказали это намерение, решив закрепить за будущим объектом название «Алтай – Кузбасс», которое оказалось счастливым. Потому что буквально чуть больше чем за три года автомагистраль была сдана в эксплуатацию.

Уже в декабре 1997 года Барнаульский филиал «ГипродорНИИ» приступил к разработке экономического обоснования. В феврале 1999 года утверждено экономическое обоснование, а в марте того же года согласован график финансирования строительства автомобильной дороги «Алтай – Кузбасс» и подписан главами администраций Алтайского края – Александром Суриковым, Кемеровской области – Аманом Тулеевым и руководителем Росавтодора – Виталием Артюховым.

Всего же в течение трёх лет в строительство дороги предполагалось вложить 997 миллионов рублей, в том числе на территории Кемеровской области – 435 миллионов.

Но ещё 28 августа 1997 года, не дожидаясь утверждения экономического обоснования, администрация Алтайского края подписала соглашение с Западно-Сибирской железной дорогой о передаче объектов не завершённой строительством железнодорожной линии Мереть – Среднесибирская на территории Алтайского края. В апреле следующего года такую же процедуру проделали Аман Тулеев и начальник Западно-Сибирской железной дороги Владимир Старостенко.

Можем же, если захотим!

Реконструкция мостов началась с уборки балласта, демонтажа бортиков и установки пролётов в проектное положение. Необходимо было реконструировать 63 водопропускные трубы, приспособить под автомобильное движение девять мостов и путепроводов протяжённостью 1517 погонных метров, построить подъезды и развязки к населённым пунктам, изготовить и установить 64 километра металлических барьерных ограждений. Параллельно вручную вырубалось мелколесье, которым заросла трасса дороги. Разрабатывались карьеры, из которых брали грунт для расширения (дорожники говорят «уширения») земляного полотна. На него в соответствии с технологией укладывались дорожная одежда и асфальтобетон.

Потом подсчитали, что за три неполных года дорожниками было выполнено 2,3 миллиона кубометров земляных работ, в дорогу уложено 700 тысяч тонн щебня и гравия и 250 тысяч тонн асфальтобетонной смеси. Зима 1999/2000 года оказалась очень холодной. В январе, когда температура опускалась до минус 47 градусов, пришлось прекратить почти все работы на трассе.

Наконец 18 октября 2001 года состоялось торжественное открытие дороги. Хотя в официальных бумагах срок сдачи объекта был отнесён на 2005 год. Можем же, если очень захотим!

Использование сооружения недостроенной железнодорожной линии для строительства автодороги позволило разморозить капитальные вложения, сократить дальность возки от Алтая до Кузбасса на 120 километров, открыть автобусное сообщение между Алтаем, южной и северной столицами Кузбасса, разгрузить действующие автомагистрали. Ну и показать, что дорожники способны выполнять серьёзные задачи.