С Днем гражданской авиации! Истории барнаульских летчиков

Нет, пожалуй, человека, равнодушного к самолетам, к небу. Одни сделали его своей профессией, другие просто любят путешествия по «воздушным мостам». И поэтому свои поздравления с Днем гражданской авиации, который Россия отмечает 9 февраля, «АП» адресует летчикам, представителям наземных служб и всем своим читателям!

Земля и небо

История Барнаульского летного отряда ведется с 1937 года. «Мы бы уже отметили его восьмидесятилетие…» – говорят люди, отдавшие любимой авиации большую часть своей жизни. Накануне праздника они стараются избегать разговоров о том, как бы все было, если бы в 1997 году не обанкротилось Барнаульское государственное авиапредприятие.

Знакомьтесь с летчиками. Василий Квартин, ветеран авиации, на пенсию ушел с должности заместителя начальника Западно-Сибирского управления гражданской авиации по организации летной работы. Виктор Лобач, сменный начальник Международного аэропорта Барнаул им. Г.С. Титова. Владимир Попов, дежурный штурман службы наземно-штурманского обеспечения полетов. Все трое – воспитанники Бугурусланского летного училища гражданской авиации. Учились и окончили его в ту пору, когда каждое из летных училищ (кроме Бугуруслана курсантов готовили в Сасово, Красном Куте, Омске, Кременчуге, Актюбинске) выпускало до шестисот пилотов в год. Сейчас хорошо, если восемьдесят наберется…

Такими минорными нотками пересыпана сегодня эта праздничная тема, уж не взыщи, дорогой читатель. Что поделаешь, аукаются до сих пор 90-е.

Пик пассажирских перевозок в Барнауле пришелся на 1991 год – 740 тысяч пассажиров. После развала страны рекорд больше уже не повторялся.

Авиапредприятие «Алтай», основанное в 1998 году на базе комплекса аэропорта, только сейчас приближается к этой цифре, перевозя более 500 тысяч человек ежегодно.

Тема расформирования авиаотряда и расставания с небом невероятно болезненная для каждого из них. Прошло время, летчики уже научились, казалось бы, жить «на земле». Но и сейчас лица их становятся по-детски беззащитными, когда вспоминают непростой период истории родного авиаотряда. Как у главного героя культового фильма «Экипаж» во время беседы с главврачом медкомиссии: «Ну что, доктор, не пришла еще пора подковы сдирать?»

Отечественная сборка

Как бы там ни было, Международный аэропорт Барнаул им. Г.С. Титова им родной. После расформирования предприятия в 1997 году восемь экипажей перешли в ведение авиакомпании «Сибирь» и летали из Барнаула в Москву, Ганновер, Мюнхен, Франкфурт, Анталью, Урумчи… 

В составе одного из них – Владимир Попов, окончивший к тому времени Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации.

Летчик Квартин перевелся в Барнаул из Душанбе, узнав, что в родном Алтайском крае осваивают Ту-154. Приехал осенью 83-го, сразу был зачислен на должность пилота-инструктора этого лайнера. Его экипаж одним из первых в отряде стал летать по маршруту Барнаул – Москва. Особенно трудными выдавались ночные рейсы в столицу,  туда-обратно без отдыха.

– Однажды, едва вернулся домой, у самолета встретил командир Виктор Андреевич Дядигуров. «Ты устал? – спрашивает. – Экипажей нет, надо лететь». Я три рейса подряд без отдыха и сна сделал. Вот так было, – рассказывает Василий Тимофеевич. – Помню, пришел получать первую зарплату, а кассирша, увидев сумму, побежала разбираться в бухгалтерию, не может, мол, такого быть, у нас командир отряда меньше получал. За что это Квартину начислили 800 рублей? «Чистыми», заметьте, на руки.

Что тогда, что сейчас зарабатывают пилоты достойно, особенно по отношению к средней зарплате в регионе. У командира корабля Як-40 в 80-е в месяц выходило до 400 рублей, Ан-2 – почти 300, Ту-154 – до 600. Для сравнения: зарплата первого секретаря крайкома партии в те годы составляла 800 рублей.

За что платят? За сложность, конечно. Хотя за красивой летной формой и профессиональной улыбкой ее и не видят пассажиры, хлопающие в ладоши пилотам после мягкой посадки. Тогда, в эпоху дефицита, сложился даже миф о непыльной работенке авиаторов, которые мотаются по стране и могут привезти любой дефицит. Квартин, Попов и Лобач подтверждают: иногда и в столице не было того, что продавали в кишлаках Таджикистана и орсовских магазинах Севера. Мебель, французская парфюмерия, итальянские бренды… Да, привозили обновки семьям и друзьям. Из тяжелейших командировок, заметьте. Так, из таджикского Шаартуза Владимир Никифорович доставил жене Любе целый мешок крышек для консервирования и недосягаемую мечту модниц Страны Советов – тушь Maybelline.

– После иного полета ноги не идут и голова ничего не соображает. Люди в нашей профессии рано выгорают, оттого и списывают их с летной работы. Плюс мы же дома практически не бывали, то и дело в командировках месяцами, – рассказывает о жизни летчика Владимир Попов.

Виктор Лобач соглашается с другом. За тридцать лет в профессии на разных типах самолетов – от Ан-2 до Ил-76 – он налетал 15 тысяч часов! ЧП случались, но каждый раз, по словам Виктора Денисовича, выручала надежная отечественная сборка. И везение, конечно же.

Про один такой случай из своей молодости рассказал Василий Квартин. Он,  пилот-инструктор, учил тогда летать курсантов летного училища в Бугуруслане. Была суббота, полеты подходили к концу, пилоты в небе готовились к посадке, и Квартин радовался скорому возвращению домой. Из приятных мыслей выдернул резкий запах бензина в кабине Ан-2 – лопнул шланг в топливной системе, очень опасная поломка. Земля среагировала мгновенно, обеспечив аварийному борту приоритет посадки. Уже на рулежке лётчик увидел, как старший техник звена Николай Слепченко со всех ног бежит к самолету. Даже за ревом двигателя расслышал его крик: «Глуши мотор!» По правому борту ручьем тек бензин, 91-й, самый горючий из всех марок. По печальной статистике, легкая обшивка Ан-2 сгорает полностью за сорок секунд. Его самолет не загорелся лишь чудом. «Господь отвел», – улыбается Квартин.

Надежды

– От чего ушли, к тому пришли, – высказываются собеседники про систему создаваемых в стране хабов. – Но, по сути, так раньше и было. В Сибири крупные узловые аэропорты работали в Омске, Толмачево, Красноярске, Иркутске, а у Барнаула было 44 приписных порта, самолеты отсюда летали практически во все райцентры!

Вероятно, умение принимать из сотен вариантов единственно верное решение сформировало у летчиков привычку называть вещи своими именами. Так, они считают, что наши «тушки» и Илы ничем не уступали «боингам» и «эйрбасам», а людей, стоявших в 90-е у руля российского самолетостроения и, по сути, уничтоживших его, называют вредителями.

Нынешняя статистика такова. Из 580 самолетов, на которых летают сегодня авиакомпании России, 500 – зарубежного производства. Зачем надо было ломать производственную базу, сложившиеся коллективы ценных кадров? Ради того, чтобы спустя четверть века пытаться снова «догнать и перегнать»? Российская новинка «Суперджет» дает надежду на возрождение, но, во-первых, его комплектующие на 75% импортного производства, а во-вторых, даже этот суперсовременный самолет не ответил на главные вопросы,  задаваемые сегодня лётчиками-профессионалами страны.

Справка
Парк объединенного авиаотряда насчитывал 60 бортов Ан-2, 20 вертолетов Ми, 20 – Л-410, 14 – Як-40, 4 – Ан-24 и 6 – Ан-26, 6 – Ту-154, 3 – Ил-76, 80 экипажей, 400 летчиков и столько же инженерно-технического состава. 

*   *   *

«Небесные» истории от Василия Квартина:

– В 1984 году из Барнаула в Москву на сессию Верховного Совета СССР вылетала группа депутатов. Я – командир корабля. Прогноз погоды в Домодедово такой, что принять решение заранее невозможно. Но по трассе – Казань, там можно дозаправиться, а оттуда до столицы всего час лёту. В Татарстане, едва выдалось окошко, быстренько подписали полетные документы – и в воздух. На подлете к Москве, я уже заходил с прямой с левым доворотом, получили данные об ухудшении погоды. Диспетчер предложил запасной Нижний Новгород, но вместе мы приняли другое решение: зайти на посадку снова другим курсом. Метеорологи дали видимость – 800 метров, минимальная. Снег лепит, ничего не видно. Не знаю как, но мы сели. И после нас уже никого не садили, аэропорт закрыли. А в Домодедово такие сугробы навалило, что трап не мог подойти, его машиной подтягивали. В кабину пилотов зашел председатель крайисполкома Виктор Тимофеевич Мищенко: «Командир, высаживать-то нас думаешь?» Когда узнал, в каких условиях мы садились, пожал руку, поблагодарил.

...Виктора Лобача: 

– Наверно, я родился в рубашке, да еще и под счастливой звездой. Приходилось и в «молоко» садиться в сплошной туман, и пять раз с отказавшим двигателем. Но на Ан, например, их два, на Ту – три. Это вообще великолепный лайнер был, с тройным резервированием систем управления. От человека требовалось лишь верно принять решение, на него отводилось три секунды. И не голова даже, а руки работают по памяти,  поскольку на тренажерах пилоты до автоматизма отрабатывают все возможные внештатные ситуации. В небе, когда что-то случается, не страшно. Там одна мысль – о том, что в салоне пассажиры. 

...Владимира Попова: 

– В Таджикистане на Ан-2 дефолиантами мы обрабатывали хлопковые поля. Это когда летишь над Гиссарской долиной и впереди все зеленое, а позади – бело-желтое. От химии зелень с хлопчатника осыпается и остаются одни лишь хлопковые коробочки, которые тут же собирают комбайнами. Температура двигателя Ан-2 – 200 градусов, наружная – 40, рабочая высота – 5 метров над полем. Если ты хлопок на колесе привезешь, таджики тебя считают асом. Там за нашими самолетами в очереди стояли. Один Ан-2 на три колхоза. Кто первый больше хлопка сдал – тот Герой Социалистического Труда. Вот и мотался от зари до зари. В жаре, простите, в одних трусах, на голове шапочка, чтобы лицо потом не заливало, сверху – гарнитура. Зато как нас гостеприимные таджики домой провожали! Фрукты мы оттуда мешками увозили.